После запуска обязательных электронных экспедиторских документов, в адрес операторов ЭПД звучит много нареканий и упреков их в неготовности к запуску ЭПД. Но их ли в том вина? 🧐

Важная ремарка: при оценке текущего состояния технической готовности и анализе причин нужно разделять функционал работы с ЭТрН от работы с экспедиторскими документами (ЭЭД). История развития и подготовки этих блоков принципиально разная. В данном посте я рассматриваю именно экспедиторские документы.

С одной стороны, ряд нареканий к операторам вполне обоснован. У разных операторов некоторое элементы реализованы концептуально по-разному, что создает проблемы даже в кросс-отраслевой коммуникации. Где-то возникают ошибки, где-то не отрабатывают ожидаемые сценарии, где-то техническая поддержка не успевает оперативно разбирать инциденты. Доходит до совсем странных ситуаций: система не позволяет отправить электронную экспедиторскую расписку из-за совпадения номера поручения экспедитору и экспедиторской расписки. (?!) 🥶

Логичный вопрос бизнеса: «Мы платим за сервис. Почему к моменту обязательного запуска он не работает стабильно?»

Но здесь есть вторая сторона проблемы, о которой говорят значительно реже. Разработка информационной системы — это процесс, а не одна волшебная кнопка «включить».

У разработки функционала информационных систем есть типовой цикл. На примере внедрения ЭПД он выглядит так:
Утверждение формата → готовность оператора ГИС → разработка у операторов ЭПД → тестирование → доработка бизнес-систем → пилоты → промышленная эксплуатация.

И перескочить через эти стадии невозможно!

Можно увеличить команду разработчиков. Можно работать по ночам. Можно одновременно вести несколько потоков разработки. Но девять женщин не родят ребенка за один месяц. 🤷‍♀️

Некоторые процессы требуют не только ресурсов, но и времени на последовательное прохождение этапов.

И вот здесь кроется основная причина «неготовности операторов ЭДО» в части экспедиторских документов.
Если посмотреть на историю внедрения ЭТрН, то ее формат был утвержден задолго до обязательного применения. У рынка было несколько лет на разработку, интеграции, тестирование и пилоты. (на тему ЭТрН поговорим отдельно 😉).

С электронными экспедиторскими документами ситуация принципиально иная. Форматы появились только в конце 2-го квартала 2026 года. ГИС ЭПД включил работу с экспедиторскими только в сентябре. Операторы ЭПД выкатили функционал работы с экспедиторскими в августе, но в режиме MVP (потому что были слишком сжатые сроки на разработку). А уже с сентября 2026 года рынок должен был перейти к обязательному применению.

То есть между появлением нормативки и технической готовности продукта и его массовой промышленной эксплуатацией вообще отсутствовал полноценный период стабилизации.

Что в обычном IT-проекте должно происходить после разработки?
∙ Тестирование.
∙ Пилотирование на ограниченном числе пользователей.
∙ Исправление ошибок.
∙ Повторное тестирование.
∙ Интеграционные испытания с внешними системами.
∙ Проверка нетиповых сценариев.
∙ Нагрузочное тестирование.
∙ Подготовка поддержки.

И только после этого — промышленный запуск. Здесь же значительная часть этих стадий оказалась фактически совмещена с обязательной эксплуатацией.

Поэтому в сентябре произошло то, что в каком-то смысле было неизбежно:
Рынок вошел не столько в промышленную эксплуатацию электронных экспедиторских документов, сколько в масштабное отраслевое бета-тестирование.

Только «бета-тестерами» стали не добровольцы. Ими одновременно стали экспедиторы, перевозчики, грузовладельцы, операторы ЭПД, разработчики учетных систем и интеграторы. 😖
Причем тестирование происходит уже на реальных перевозках, реальных документах и реальных бизнес-процессах.

Отсюда и эффект:
— разные реализации одного и того же сценария у операторов;
— ошибки на ранее не встречавшихся комбинациях данных;
— проблемы роуминга и интеграционного взаимодействия;
— перегруженная техническая поддержка;
— необходимость оперативно исправлять функционал уже «на ходу».

Это не означает, что операторов ЭПД не нужно критиковать.
Если система работает нестабильно — проблему надо исправлять. Если поддержка отвечает плохо — сервис надо улучшать. Если один и тот же нормативный сценарий реализован у операторов принципиально по-разному — рынку необходима дополнительная унификация.

Но важно правильно определить первопричину. Именно поэтому фраза «операторы оказались не готовы» описывает ситуацию лишь частично.

И если между утверждением требований и обязательной промышленной эксплуатацией не оставить достаточного пространства для разработки, интеграционных испытаний и пилотов, то тестирование все равно состоится. Просто оно состоится уже на бизнесе. И, похоже, именно этот этап отрасль сейчас и проходит.

А значит нам (бизнесу) нужно проходить период адаптации очень быстро и максимально «компактно», отсекая все лишние телодвижения и эмоции, которые не приближают нас к цели, но лишь тратят энергию.

Сегодня с логистической компанией на консультации разбирали еще одно «потерянно» звено в цепочке документов с переходом в ЭПД. В частности, оформление документов при выдаче груза непосредственно получателю с транспортно-логистического склада.Во-первых, компаниям необходимо четко и корректно идентифицировать тип хранения в деятельности своего склада:

1. Ответственное хранение. Регулируется ГК ст.39 Возмездное оказание услуг. Оформляется через МХ-1, МХ-3. На хранении находится ТМЦ компании (товар, запасы), но не груз(!)
2. Хранение как транспортно-экспедиционная услуга (например, 3PL склады, СВХ). В этом случае на склад поступает груз (т.е. некое ТМЦ, которое в этом момент находится в процессе доставки). Оформляется экспедиторскими документами: экспедиторская или складская расписка в зависимости от точки принятия груза. Принимаем на складе отправителя и далее доставляем на склад хранения – выдается ЭР при погрузке. Принимаем груз непосредственно на складе (заказчик самостоятельно организовал доставку до склада хранения) – выдаем складскую расписку
3. Хранение в процессе перевалки на терминале \ в порту. Можно назвать «технологическое хранение» \ накопление в ожидании подачи ТС последующего сегмента в рамках договора перевалки грузов. С точки зрения документарного оформления один из открытых вопросов.

Вернемся к пункту 2. Пример. Компания имеет склады в города А и Б, в разных регионах. Компания закрывает потребность рынка в отправке грузов именно в специфичный регион Б.

Процесс: на складе А происходит консолидация грузов, которые далее следуют крупной партией в город Б, на склад этой же компании. На складе Б происходит расконсолидация. Часть грузов доставляется конечному получателю до двери. Но часть грузов получатель забираем на складе Б самостоятельно (своей машиной).

Документ, принятия на склад понятен, в нормативке закреплен (ЭР / СР). А вот каким документом выдавать со склада?..

Классический пример одной из ошибок в программах цифровой трансформации – оцифровка отдельных кусочков процесса трансформации каркаса (= базовой нормативки) и без пересборки самого процесса.

Тем не менее, нам (бизнесу) никто не запрещает выработать свою форму некоего «акта выдачи груза со склада» и превратить его в электрон. После упаковочного листа займемся 😉

Я не могу спасти мир, но кому-то я точно смогу помочь. 🤗
Мой канал в МАКС и ТГ Получить консультацию и помощь в проектах: Экспертная группа  KESS.ru (основатель Кондратьева Елена)

#ЭТрН #ЭПД #экспедитор #гослог #мультимодальныеперевозки #электроннаяТранспортнаяНакладная #электронныедокументы2026 #лотус #СОРМ #СОРМэкспедиторы

Для мультимодальных перевозок один из типовых этапов – завоз и вывоз контейнеров / грузов из порта / с жд терминала на авто.В контексте перехода на ЭПД на этом плече есть ряд вопросов по оформлению ЭТрН. В первую очередь вопросы

• «Кто ГО в ЭТрН при вывозе с порта / терминала?»,
• «Кто ГП при завозе в порт / на терминал?»,
• «Будет ли порт / терминал выступать как ЛОП?».

Но сложнее последующие вопросы – как наладить обмен информацией между терминалом / портом и экспедитором, формирующим ЭТрН.

Нормативка и регулятор не дают нам конкретных инструкций и разъяснений на этот счет. Это плохо. 😒 Но зато и жестких ограничений или принуждения исключительно к одному сценарию нам тоже не устанавливают. А это хорошо. 😊 И значит можно выбрать проектное решение, наиболее подходящее для специфики конкретной логистической компании.

При этом важно, чтобы веер отраслевых сценариев был понятен всем участникам взаимодействия. Иначе мы получим «Вавилон», когда каждый будет со своими «правилами игры».
Ранее анонсировала создание временной рабочей группы «Терминалы, порты и авто». И ряд наработок уже есть. Далее предлагаю переходить к совместному обсуждению и апробации возможных вариантов.

К участию в рабочей группы приглашаются терминалы, порты и экспедиторы, организующие завоз\вывоз грузов на автотранспорте. Рабочие встречи будут проходить в режиме он-лайн (яндекс.телемост).

Для участия в рабочей группе прошу отметиться по ссылке

Первая встреча пройдет 11 августа (вторник) с 13.00 до 14.00 по МСК. Ссылка и материалы будут направлены участникам РГ после регистрации по выше указанной ссылке.

В рамках рабочей группы предполагается проработка следующих логистических сценариев:

1. вывоз груза / контейнера с грузом на авто с терминала / из порта на склад получателя (последняя миля)
2. вывоз груза / контейнера с грузом на авто с терминала на другой терминал (переброска)
3. завоз груза / контейнера с грузом на авто с целью последующей перевалки на жд \ морской транспорт (без консолидации \ расконсолидации).

Безусловно это только часть открытых вопросов. Будем есть слона по частям.

Мой канал в МАКС и ТГ Получить консультацию и помощь в проектах: Экспертная группа KESS.ru (основатель Кондратьева Елена )

#ЭТрН #ЭПД #экспедитор #гослог #мультимодальныеперевозки #электроннаяТранспортнаяНакладная #электронныедокументы2026 #лотус #СОРМ #СОРМэкспедиторы #РГТерминалыИавто

Много компаний в том или ином объеме протестировали работу с ЭТрН. Но так и не сделали решительный шаг от пилотов к прому.
Экспедиторы, так уж вышло, что вы центральное связующее звено в этой истории. 🤷‍♂️ Начните принуждать своих перевозчиков, своих заказчиков, своих партнеров. Выберите жертву одного-двух счастливчиков перевозчиков или клиентов и решитесь на перевозки для него только с ЭТрН. Водителю для подстраховки дайте пару чистых бланков бумажной Транспортной накладной. Благо, что пока это даже не влечет потенциальных нарушений.Тем более, сейчас можно абсолютно спокойно оставить весь сопутствующий документооборот в бумаге (поручения, расписки, заявки на перевозчика), и перейти в электрон только в части электронной транспортной накладной (ЭТрН).

Да, есть ряд факторов, мешающих сделать окончательный шаг от тестов к прому. И чем раньше вы их вскроете, тем быстрее начнете их преодолевать.
Одна из таких причин – пассивность грузополучателей.

С одной стороны, грузополучателю, который не заказчик перевозки, легче всего зайти в ЭТрН: титул бесплатный, каких-либо заявок-поручений-расписок делать не нужно, методологические вопросы минимальны. С другой стороны — и мотивации бежать впереди паровоза у них нет.
Значит начинаем работать с возражениями. ✍️

«Ой, нам нужно долго у себя интегрировать свои учетные системы с ЭТрН». Предлагаем ему начать просто с парочки тестовых перевозок в режиме веб версии без интеграции и долгой настройки. И пусть даже саму подпись в ЭТрН поставит не кладовщик, а кто-то в бэк-офисе сидя за десктопом. Это не нарушение и не ломка своих корпоративных процессов. Это просто первый маленький шаг вперед.

«Ой, нам нужно заключать договор с оператором ЭПД, а у нас сложные бюрократические процедуры, бюджет, тендеры и т.п.». Предложите ему начать работать с Титулом 3 (титул грузополучателя) ЭТрН без заключения договора, без оплаты и долгих процедур. Далее расскажу как.
По весне, на опыте проблем в проектах внедрения ЭПД у моих клиентов, я пришла к Тензору с запросом дать Грузополучателю возможность получить и подписать Титул 3 в режиме «здесь и сейчас». Поскольку компания, выступая только в роли ГП, ничего не платит, а значит не ведет финансовые расчеты с оператором ЭПД. Тензор сделал возможность для ГП начать работать без заключения договора, без обращения в клиентский сервис оператора, без длительных настроек. Просто регистрируешься на сайте, получаешь свой ИД оператора ЭПД (для отправки ЭТрН), прописываешь в настройках ЛК свой имеющийся УКЭП (любой) и вуа-ля, ты в цифре! 👏

Держите эту ссылку для легкой регистрации грузополучателя и приложенную памятку под рукой. Пусть всех возражений и препятствий она не решит, но кому-то поможет сделать еще один шаг вперед.

Я не могу спасти мир, но кому-то я точно смогу помочь. 🤗
Мой канал в МАКС и ТГ
Получить консультацию и помощь в проектах: Экспертная группа KESS.ru (основатель Кондратьева Елена)
#ЭТрН #ЭПД #экспедитор #гослог #мультимодальныеперевозки  #электроннаяТранспортнаяНакладная #электронныедокументы2026 #лотус  #СОРМ  #СОРМэкспедиторы

 

ПАМЯТКА ПО БЫСТРОМУ ПОДКЛЮЧЕНИЮ К ОБМЕНУ ЭТРН:

Все чаще звучит вопрос: «Как же мы поедем первого сентября? А второго?». 😱 😱 😱 Выскажу свою версию развития событий.Во-первых, 1-го сентября мы поедем ровно также, как оформлялись 31 августа. И даже второго, третьего, пятого сентября… Никакого волшебного эффекта «гирлянды», когда по рубильнику включаются тысячи «лампочек-электронов» в каждом «доме-бизнесе», не произойдет. Почему сейчас, в августе, в ГИС ЭПД даже и трети от реального объема ЭТрН нет? Не потому, что все готовы и просто ждут волшебного 1 сентября (а то вдруг фальстарт случится😊).
Конечно, в первых числах сентября будут компании, которые займут принципиальную позицию, даже рискуя своей экономикой. Это будет первая волна. Мягкая.
Но маховик запущен и дальше начнется цепочка событий-последствий.

Во второй половине сентября пакеты закрывающих документов (упд, акты) начнут двигаться по цепочке от конечных исполнителей к заказчикам перевозки. А для Заказчиков это не просто перевозочные документы. В первую очередь – это пакеты документов, подтверждающие транспортные расходы, отнесенные на затраты и уменьшение налогооблагаемой базы. Бухгалтерия заказчика начнет задавать вопрос – а где электронный документ? Кто-то жестче, кто-то мягче. Большинство компаний поворчит, но примет бумагу. Это будет вторая, активная волна требований электрона от заказчиков в сторону исполнителей, в логистику.

Далее вспоминаем календарь бухгалтера. Сентябрь – последний месяц 3-го квартала. Конец октября – декларации по НДС и прибыли. Ноябрь – декабрь – пошли камералки. И вот тут вопрос «а где электрон» начнет задавать ФНС. При этом задавать не экспедитору \ перевозчику, а бухгалтеру заказчика перевозки. Бухгалтер, конечно, будет давать пояснения, но ему придется оправдываться «за того парня», за те некие транспортно-логистические компании, которые формально с сентября нарушают законодательствую. За операционную деятельность своей компании бухгалтер всегда готов стоять горой. Но вот «краснеть» за других?…
И тогда пойдет третья, уже жестко требовательная волна. Потому что на следующей камералке (а там закрытие года на секундочку), бухгалтер определенно не захочет повторно рисковать снятием расходов.

Поэтому ключевым драйвером и «принудителем» станет даже не регулятор, а сам бизнес, в лице Заказчиков грузоперевозок.

ФНС конечно не будет жестко карать только по причине бумажной ЭТрН вместо электрона. С фискалами всегда работает принцип «по совокупности факторов». Когда у компании осенью будет часть перевозок в электроне, а какие-то сценарии на бумаге (это речь не про исключения), то это фактор, показывающий, что компания не избегает требований, а просто есть объективные препятствия. Однако компания движется в сторону исполнения закона.

Если же у транспортно-логистической компании все объемы перевозок в бумаге, и даже те сценарии, которые в отрасли уже имеют достаточную степень покрытия цифрой, то объяснить такое состояние «препятствиями непреодолимой силы» будет практически нереально.

Поэтому не ждите шторма. И не ждите 1 сентября. Начните переходить на применение ЭТрН вместо бумаги уже завтра. Есть препятствия? Давайте решать, пытаться, хоть что-то делать. Главное не опускать руки и не ждать «волшебной ночи сентября».

Мой канал в МАКС  ТГ  Получить консультацию и помощь в проектах: Экспертная группа KESS.ru (основатель Кондратьева Елена )
#ЭТрН #ЭПД #экспедитор #гослог #мультимодальныеперевозки  #электроннаяТранспортнаяНакладная #электронныедокументы2026 #лотус #СОРМ #СОРМэкспедиторы

Давно обещала написать статью про ЛОП (Лицо, осуществляющее погрузку).

Что это за загадочные буквы и кто им должен (или не должен) быть.

Прилагаю видео с учебного семинара – отрезок про ЛОПа. (заранее извиняюсь технические накладки в видео, был небольшой инцидент во время занятия).

Кратко:
ЛОП – это лицо, которое Грузоотправитель (= сторона договора авто перевозки) может уполномочить (номинировать) на «(2) погрузку груза в транспортное средство, заполнение и подписание транспортной накладной».

Компания Б становится ЛОПом для компании А только если стороны договорились и отразили это в заявке (заявка как неотъемлемая часть договора). Т.е. это не обязанность, а договоренность двух компаний.

В дополнение к договоренностям и указанию ЛОПа в заявке, еще должен быть документ, которым компания А предоставила компании Б таковые полномочия (подписать ТрН) «Реквизиты документа, подтверждающего соответствующие указанные полномочия».

Таким образом, некая компания (например, терминал \ порт \ склад), которая выполняет погрузку груза в ТС (по указанию экспедитора, например) не становится по-умолчанию ЛОПом, просто на основании того, что она что-то куда-то загружала. Сторона договора автоперевозки (ГО по ТрН) может ее попросить выступить ЛОПом. Но не обязать.

И еще не забываем одно важное ограничение — ГО экспедитор не может сделать ЛОПом своего заказчика.
В различных чатах и на встречах всегда вижу вопросы на тему кто такой ЛОП. На самом деле, определиться с понятием ЛОП не сложно. Но далее на практике при внедрении ЭТрН встает острее другой вопрос: а как ГО (который не сидит непосредственно на погрузке) может оперативно получить информацию по факту погрузки (что, сколько, когда погружено и какие ВГХ). Первое, что приходит на ум – использование черновиков. Да, это один из вариантов. Но не во всех сценариях черновики ЭТрН уместны или целесообразны.

Есть и другие варианты организации взаимодействия, которые нужно подбирать уже с учетом специфики логистического сценария, профиля участников взаимодействия, особенностей ИТ-ландшафта конкретных компаний. Такие вопросы решаются уже непосредственно в рамках проекта и не имеют одинаково универсального проектного решения для всей отрасли. Но выбор есть 😉

Недавно заочно общалась с одни из региональных сообществ предпринимательства. Зная не понаслышке какой провал в информированности в регионах о предстоящих изменениях, предложила им провести семинар для местных предпринимателей. Дать понимание в целом картины происходящих изменений, что обязательно с сентября, а что ожидать в ближайшие пару лет. В ответ мне передали обратную связь «а зачем, все же перенесли на 27 год»… 🫤Надеюсь, сегодняшнее опубликованное поручение окончательно снимет сомнения в неотвратимости «наступлении сентября». Президент утвердил перечень поручений по итогам совещания с членами Правительства, состоявшегося 23 июня 2026 года.

Главное.

1. Правительству подготовить разъяснения, методические рекомендации, информационные письма и иные документы по вопросам, связанным с переходом на электронные перевозочные документы.

Т.е. про то, как работать с ЭПД, а не про «переносы-отмены»

2. Внести изменения в ФЗ, предусматривающей возможность выбора участниками перевозочного процесса способа оформления перевозочных документов в случаях, определенных Минтрансом России.

Это про исключения на бумаге. Ранее обсуждали, что текущая конструкция НПА делала строго исключительный подход «или документ (логистический сценарий) строго в электроне, или строго в бумаге». На прошлой неделе опубликован ожидаемый проект изменений ФЗ, который позволит к одному и тому же логистическому сценарию применять бумагу или электрон в зависимости от условий договора.

3. МВД России при участии Минтранс обеспечить подготовку и доведение до своих территориальных органов разъяснений по вопросам правоприменительной практики, связанным с проверкой перевозочных документов. Срок – 1 сентября 2026г

Ну что, надеемся, что теперь действительно каждый сотрудник ГИБДД будет оснащен-таки планшетом и знаниями 😊

4. МВД России и Ространснадзору принять решения, предусматривающие до 1 марта 2027 г. объявление устного замечания участникам перевозочного процесса в случае отсутствия у них электронных перевозочных документов и предъявления перевозочных документов на бумажном носителе.

Вот единственный пункт, который дает некое «отступление от правил». Причем не с точки зрения требований, а в части наказания.

Полагаю последние сомнения у бизнеса отпали.

И как подтверждение, сегодня в одном из рабочих чатов проекта внедрения ЭТрН прозвучала фраза менеджера: «ранее меня это все обходило стороной, но теперь пора внедряться в процессы». Для меня это стала фраза дня! 😊

Я не могу спасти мир, но кому-то я точно смогу помочь. 🤗
Мой канал в MAX и ТГ Помощь в проектах внедрения ЭПД: elena-knd.ru

С чего начать внедрение ЭПД и иных изменений? Конечно, с идентификации бизнес-ролей в своей деятельности и своих договорах.
Это одинаково важно и компаниям логистическим, и компаниям-грузовладельцам (иногда такие неожиданные сюрпризы на консультации вскрываем…).Следующий не менее важный шаг – провести аналогичную ревизию своих подрядчиков – транспортных компаний, особенно в части автоперевозок.
Это раньше, что греха таить, не придавалось такое принципиально значение предмету и наименованию сторон в договоре. Экспедитора называли Перевозчиком, не зависимо от типа договора, использовали «заявку» в любом удобном для нас виде, а экспедиторскую расписку дай бог 20% рынка выпускали так, как реально положено по ФЗ-87. При этом важно подсветить, что и заказчиков эта экспедиторская расписка особо не интересовала.Но теперь правильная идентификация договора, причем именно по правовой природе, а не по «названию в шапочке договора», имеет принципиальное значение. От этого зависит: порядок документооборота, в какой из реестров ГосЛога входить, нужно ли устанавливать СОРМ, и др.

Небольшим компаниям автоперевозчикам важно для себя сделать выбор – готов ли я быть «Экспедитором»?
По сути, принять решения:

1. Я хочу сохранить возможность цепочки «Заказчик – Экспедитор (посредник) Я – Перевозчик» или оставить в своей деятельности только цепочку «Заказчик — Перевозчик Я».
2. Если я хочу сохранить себе роль посредника (экспедитора), то готов я выполнить все требования к транспортно-экспедиционной деятельности?

На слайде сравнение роли Экспедитор и Перевозчик по нескольким критериям новых требований законодательства. На консультациях и учебных семинарах разбираемся с компаниями подробнее о ролях и требованиях.

Я не могу спасти мир, но кому-то я точно смогу помочь. 🤗
Мой канал в MAX и ТГ Помощь в проектах внедрения ЭПД: elena-knd.ru

Сегодня прошло заседание Консультативного совета по развитию НЦТЛП «ЛОТУС» (ГосЛог) в формате стратегической сессии. Повестка текущего дня – «Цифровой паспорт перевозки». Как раз то, что мы обсуждаем в отрасли, говоря про сквозную прослеживаемость грузов и «цифровой двойник перевозки». Радует, что мы реально движемся, проект не стоит на месте. И от обсуждений из категории «ГосЛог спасет мир» уже переходим к предметному обсуждению модели данных. 👏
Но такие сессии еще и отличный нетворкинг, когда в личном живом общении можно оперативно обсудить важные вопросы или договориться о сотрудничестве.
По следам сегодняшней встречи предложила СОЖТ организовать совместную с СТМЛК проработку по вопросам состыковки требования ФЗ-140, Устава ЖДТ и вышедшего формата электронной жд накладной. Ключевой вопрос: жд терминал, участвуя в перевозке только в роли перевалки и отправки на сеть ЖД, (а значит выступая стороной договора жд перевозки), теперь будет выдавать экспедиторскую расписку на все грузы?! Что формально по текущим НПА получается вроде как обязанность терминала. Но не совсем логично с точки зрения реалий на земле и, так скажем, «физики» процесса. 🤯
Учитывая, что вряд ли в ближайшее время появятся подробные инструкции-методички в дополнение к нормативке, а наступление сентября и обязаловки по ЭПД неизбежно, то «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». На сегодня сотрудничество логистических ассоциаций и совместное выстраивание «правил игры» может стать тем самым «спасательным кругом».
Во вложении вопросы <vopros-po-oformleniyu-ezhdn.docx>, которые прорабатываю. Если у кого-то из отраслевиков уже есть сформированная юридическая позиция – буду благодарна за информацию и ваше мнение! 🙏

Мой канал в MAX и ТГ

Помощь в проектах внедрения ЭПД: elena-knd.ru